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onjour !
Nous avons choisi de dédier cette lettre d’information à une oeuvre fabuleuse,
inscrite depuis 1996 au patrimoine mondial par l’UNESCO : le Canal des Deux Mers, dans
le Sud-0uest de la France. Nous voulons, en réalité, évoquer la portion
magnifique du "Canal du Midi" qui relie Toulouse à l'étang de Thau, une des
destinations touristiques de France les plus appréciées pour la beauté de
ses paysages, ses croisières en péniche et son histoire. Le souhait éminemment
politique et stratégique de relier l'Océan Atlantique à la Mer
Méditerranée datait de l’Antiquité.
Toutefois, ce projet incroyablement ambitieux ne verra le jour qu'en 1666.
Il fallut surmonter un grand nombre d’obstacles tant financiers et matériels qu'humains
pour permettre à cette idée un peu folle d’aboutir.
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Une entreprise colossale
En 1600, percer un canal qui relierait la mer à
l'océan et traverserait le paysage français, relevait simplement de la science-fiction.
Et pourtant, l'étude de ce projet par les monarques et leurs ministres remonte à Henri IV.
Il s'agissait de faciliter le transport des marchandises en coupant par les terres.
En effet, le passage du Détroit de Gibraltar, à la pointe Sud de l'Espagne, était
particulièrement périlleux. Les bateaux de marchandises pourraient ainsi éviter
les aléas d'un voyage maritime de trois milles kilomètres.
Mais raccourcir les distances et éviter les attaques des pirates n'étaient pas les seules motivations.
La rivalité entre la France et l'Espagne en était une autre.
Le Canal permettrait d'éviter de payer les taxes très élevées imposées
par l'Espagne lors du passage du Détroit. Le Royaume d’Espagne cesserait
ainsi de s’enrichir au détriment de la France, ce qui n’était
pas pour déplaire à Louis XIV et à Colbert, son célèbre
ministre.
Pierre Paul Riquet, un percepteur
Une nouvelle fois, sans Louis XIV, ce roi aux
ambitions extrêmes, et sans l’intelligence de
Colbert qui pensait que la puissance du royaume reposait essentiellement sur le
développement du commerce, cette oeuvre n’aurait pas vu le
jour. Mais c’est sans aucun doute grâce à l’audace et à l’entêtement
d’un seul homme que ce chantier gigantesque allait devenir réalité. En effet, Pierre
Paul Riquet consacra les quatorze dernières années de sa vie à ce
projet surprenant : un canal long de deux cent quarante kilomètres qui ira de Toulouse à
l'Etang de Thau. Cet homme n’était
absolument pas ingénieur des Ponts et Chaussées mais
un simple percepteur ! Ce fermier de la Gabelle et intendant des armées du roi, avait amassé,
dans le Languedoc, une véritable fortune grâce à un impôt sur le sel
dont il avait assuré une part de la collecte pour le compte du roi - la fonction
était très richement rémunérée car le percepteur était
responsable de l'impot sur ces biens personnels. Très impopulaire
auprès des français, cet impôt - la Gabelle, disparaitra à la Révolution...
Le bon sens extrême de Pierre Paul Riquet, ses qualités de meneur d’hommes,
et sa fortune personnelle qu’il engloutira dans ce projet qui lui tenait tant à coeur, allaient
lui permettre de réaliser son rêve avec pour seuls outils des pelles et des pioches.
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| Recette de Janvier 2002 |
La Soupe à l'Oignon |
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SOS en cuisine ! Si vous
avez des problèmes pour préparer cette
recette, adressez un SOS par e-mail à 911@FranceMonthly.com
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| Alimenter le canal en eau... |
| Une des difficultés majeures du projet
était assurément l’alimentation en eau de ce futur canal.
Pierre-Paul Riquet n’hésita pas à arpenter
la Montagne Noire avec un sourcier - sur les flancs situés au nord d'une ligne tracée entre
Villefranche-de-Lauragay et Carcassonne - afin de découvrir la source
qui servirait de point de départ. Il découvrit que les
eaux d’un ruisseau, sur le plateau de Naurouze, se divisait naturellement
pour former deux cours d’eau : l’un coulait vers le sud-est (vers la Mer
Méditerranée) et l’autre vers l’ouest (vers l'Océan Atlantique).
Il lui vint alors l’idée de construire une réserve
qui permettrait d’alimenter les deux versants du futur canal. Le
bassin de Saint-Ferréol fut construit en 1667. Il s’agissait
à l’époque du plus grand réservoir d’eau artificiel
au monde. Devant les réticences de l’état pour financer
le projet, il choisit de financer personnellement le percement
d’une rigole longue de trente quatre kilomètres. Elle lui permettra de recueillir
l’eau et de la guider jusqu'à ce bassin. |
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| Les premières
lois sociales |
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Il était évident que la réalisation
d’un tel ouvrage allait être difficile. Avec des moyens techniques
quasi inexistants, il faudrait creuser ce canal
à l’aide de simples pelles et pioches. En raison de ces conditions,
Pierre-Paul Riquet proposa aux douze mille hommes et femmes engagés
dans cette aventure des salaires généreux. Mais il leur
offrit également des jours de repos (jours fériés
et dimanches) et surtout... les jours de pluie non travaillés
seront rémunérés, le logement sera d'un loyer modique et
les journées de maladie seront également payées ! Ces mesures absolument
révolutionnaires pour l’époque
auront été probablement les premiers avantages sociaux offerts à cette échelle
à des employés, en France et probablement dans le monde.
Elles ne furent pas du goût des autres patrons de la
région qui voyaient ainsi leurs ouvriers déserter les
chantiers pour rejoindre celui du Canal ou, pire, les entendaient réclamer les mêmes
avantages sociaux.
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| Le financement du
projet |
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Ce fut probablement la partie la plus difficile à jouer
car évidemment le projet coûta deux fois plus cher que
prévu et Pierre-Paul Riquet y engloutit toute sa fortune personnelle.
Outre le percement de la Rigole qui allait permettre d’amener l’eau
de la Montagne Noire jusqu’au bassin artificiel, il finança également
la première tranche entre Toulouse et Trèbes. Pour continuer
les travaux, il dut avancer l’argent, mais l’Etat tardant à
le rembourser, il dut vendre ses immeubles et même emprunter de
l’argent à des taux absolument exorbitants pour payer ses ouvriers.
Il alla même jusqu'à sacrifier les dots de ses filles. A sa mort, quelques
mois avant la fin des travaux, il était à tel point endetté
que ses héritiers durent vendre la moitié de leurs parts
du canal. Heureusement, ils purent les racheter en 1724 pour enfin tirer
des revenus de l'ouvrage qui, par la suite, s’avérera être
un grand succès économique.
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| Un chantier inimaginable, le Tunnel de Malpas |
| Les difficultés techniques
furent nombreuses et les nombreux détracteurs de Pierre-Paul Riquet
attendaient le moindre faux-pas pour faire interrompre les travaux. Pourtant,
quatorze années suffirent pour construire pas moins de soixante trois écluses,
cent vingt six ponts, cent cinq aqueducs, six barrages et sept pont-canaux
sur une distance totale de deux cent quarante kilomètres, entre Toulouse
et Sète ! Parmi
les obstacles particulièrement difficiles à franchir et qui
auraient pu provoquer la perte de cet homme obstiné, nous pouvons
mentionner la colline de Malpas, à six kilomètres à l’ouest de Béziers.
Contourner la colline signifiait perdre plus de temps sinon plus
d’argent. Acculé, Pierre-Paul Riquet ne pouvait se le permettre
et décida donc de percer un tunnel. Mais un sol particulièrement
friable rendait l’opération dangereuse et incertaine... Informé,
Colbert interdit la poursuite d'un tel chantier. Pierre-Paul Riquet rassembla
alors les ouvriers d’autres chantiers et continua les travaux, clandestinement.
Il savait que le temps lui était compté avant que ses ennemis ne découvrent le
pot aux roses et ne le dénoncent. En une semaine seulement, le premier tunnel
de navigation du monde, long de cent soixante cinq mètres, venait d’être percé.
Ce fut un triomphe pour son auteur.
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| Les
arbres du canal |
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Très rapidement, quarante cinq mille platanes,
pins, peupliers, et arbres fruitiers, furent plantés avec plusieurs
objectifs clairement définis : avant tout il s'agissait de limiter l’évaporation de l’eau,
en particulier durant l’été qui est si chaud dans cette région du sud de la France.
Puis venait le souci d’ombrer les chemins de halage et la voie navigable elle-même, tout le long du canal,
pour permettre aux mariniers et aux chevaux en charge du halage des péniches de voyager dans de
meilleures conditions ! Par ailleurs, les racines des arbres consolideraient les berges. Enfin,
à l'automne, les feuilles formeraient un tapis au fond du canal et réduiraient les risques
d’infiltration de l’eau dans le sol. Ces arbres font maintenant simplement le bonheur
des touristes qui longent les berges en péniche ou à vélo.
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Invitation au voyage
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Pendant deux siècles, le Canal du Midi a été une
véritable réussite économique pour le transport des marchandises.
Mais il a, par la suite, souffert de la concurrence dans un monde où la
rapidité et la rentabilité vont de pair. Des moyens de
transport nouveaux allaient le détrôner et il
était très certainement voué à l’abandon.
Toutefois, depuis une trentaine d’années, il a très heureusement connu
un regain d’activité grâce à une nouvelle forme de
tourisme : le tourisme fluvial qui accueille des centaines de milliers de visiteurs, chaque année.
Rien n'est plus agréable que d'explorer cette
région puis d'embarquer à bord d’une péniche pour naviguer sur le canal
à six kilomètres à l'heure et découvrir la diversité des
paysages, pour apprécier l’incroyable cuisine régionale ou visiter des villes à
l'histoire si riche : Toulouse, Castelnaudary, Carcassonne, Béziers,
Sète, pour ne citer que les plus grandes. Voir découvrir des lieux insolites comme le hameau
du Somail et Montolieu, surprenant village du Livre.
Vous pourrez penser à utiliser la bicyclette pour rouler le long des anciens chemins
de halage presque plats transformées en pistes cyclables et ainsi apprécier la quiétude
des abords du Canal. |
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